Воспоминания ветерана Гражданской авиации СССР, бывшего сотрудника Ярославского объединенного отряда Сергея Константиновича Михайлова о работе аэродрома Дядьково и последующей передислокации на аэродром Левцово.
В аэропорту Дядьково пассажирские перевозки в эти годы достигли своего максимума. Каждый день готовилось к полетам более десятка самолетов, а в выходные кол-во рейсов значительно увеличивалось. Практически каждые полчаса-час выполнялись рейсы до Иваново, утром вылетал рейс Ярославль-Ленинград с возвратом вечером. Были рейсы до Владимира, Воронежа, Москвы (аэропорт Быково) и др. и конечно по Ярославской области:
-Ярославль - Пошехонье-Володарск - Покров-Рогули - Меньково - Владычное - Вологда и обратно.;
- Ярославль - Углич - Плоски - Заозерье – Кашин (Тверская область) и обратно;
- Ярославль - Закобякино – Филиппово – Воскресенское – Покровское – Любим и обратно;
- Ярославль – Брейтово - Захарино – Череповец;
- Ярославль - Бухалово – Искробол – Ярославль;
- Ярославль – Остров – Ярославль;
- Ярославль – Кукобой - Николо-Ухтома - Исаково – Карповское и обратно.
Стоимость билетов на самолет была сопоставима с автобусными билетами, а расположение аэропорта в черте города позволяло удобно и быстро до него добираться.
Кроме этого на самолетах Ан-2 выполнялся большой объем авиационно-химических работ.
С конца февраля начала марта группы до 10-15 самолетов начинали работы в южных республиках и областях СССР, а затем продолжали в районах Ярославской области. Для более раннего начала работ строились асфальтированные площадки, которые позволяли начинать АХР ранней весной. Как правило, авиахимработы в Ярославской области начинались в Переславском районе, и со сходом снега продвигалось на север области. Для этого использовались площадки вблизи населенных пунктов Деболовская, Угодичи, Караш, Татишем-Погосте, в совхозе Новый Север и др. В летний период проводились работы по борьбе с вредителями и болезнями, работы по дефолиации хлопчатника и др.
В восьмидесятые годы авиахимработами занимались до 15 вертолетов Ми-2, в основном на территории Ярославской области, и вертолеты Ми-8 на территории ГДР. В середине восьмидесятых годов с помощью авиации Ярославского авиаотряда ежегодно более чем в десяти республиках, областях СССР и странах СЭВ выполнялись работы по подкормке удобрениями и борьбе с вредителями.
Большие объемы работ на вертолетах Ми-4, а затем на вертолетах Ми-8 и Ми-2 выполнялись в Тюменской области. Они работали в окрестностях Сургута, Нефтеюганска, Тарко-Сале, Салехарда, Уренгоя, Нового Уренгоя и др.
Максимальная численность работающих в Ярославском ОАО достигала 650-700 человек.
В семидесятые годы объемы пассажирских перевозок на самолетах Ан-2 , а в семидесятые и восьмидесятые годы объемы по ПАНХ и АХР стабильно увеличивались. В восьмидесятых ежегодная прибыль составляла от 5 до 8 млн. рублей. Ярославский ОАО входил в тройку из 17 предприятий УГАЦ, с наибольшим размером прибыли, уступая только Мячковскому ОАО и Быковскому ОАО.
На момент перебазирования в аэропорту Дядьково была неплохая инфраструктура, частично оставшаяся от военных, а в большей степени возведенная вновь. Большей частью это были быстровозводимые здания и сооружения. Из капитальных, современных зданий было только здание АТБ с доком. Техсостав на вертолетном участке размещался в вагончике. Для выполнения тяжелых форм Ан-2 применялся док на 2 самолета. Вспомогательные службы ИАС, включая раздевалки, размещались в одноэтажном помещении, оставшемся от военных. Кроме этого в зданиях, оставшихся от базировавшегося ранее полка, были размещены складские помещения, гараж с котельной (на угле), здание вокзала с КДП, в котором размещался тренажер Ан-2. Кроме этого активно использовались вагончики и кунги.
В четырех щитовых бараках размещались:
- в первом, буфет для пассажиров и столовая;
-во втором, финансово-экономические службы (бухгалтерия, ПЭО, техники по учету, касса);
-в третьем, охрана, отдел ПАНХ, здравпункт и все службы летного отряда;
-и в четвертом, с одной стороны клуб, а с другой стороны приемная и кабинеты командира ОАО и начальника штаба, отдел кадров, начальник аэропорта, профком, замполит, и др. кабинеты.
В 500 метрах от аэропорта располагался склад ГСМ.
Ну а самое главное, для выполнения полетов самолетов Ан-2 применялась металлическая взлетно-посадочная полоса, оставшаяся от военных. То есть совсем не богато, но это позволяло успешно работать всем службам аэропорта.
При сдаче первой очереди, аэропорта Левцово, были сданы:
- грунтовая ВПП;
- служебное здание, сблокированное с вокзалом;
- котельная на мазуте;
- водоснабжение из скважин, объекты канализации, объекты электроснабжения, пожарные водоемы;
- склад ГСМ со служебным зданием;
-объект гражданкой обороны (бомбоубежище).
На первом этапе негде было разместить основные службы, да и летать было неоткуда, вместо ВПП – фактически, земляное поле.
Отдельно хочется остановиться на работе коллектива авиаотряда в период перебазирования из Дядьково в аэропорт Левцово. В первые пару лет пришлось работать на два аэропорта. Отсутствие в Левцово каких- либо объектов инженерной службы, службы автотранспорта и многих других объектов сильно затрудняло работу. Пришлось демонтировать четыре щитовых барачных здания, док для двух Ан-2, павильон «Уралочка», быстро возводимые склады под авиатехимущество и многие мелкие объекты. Все, что можно было перевезти перевозилось в Левцово и монтировалось, в основном, силами работников.
Под нужды служб были задействованы все объекты, находящиеся на территории. Склад для зерна был переоборудован под склад МТС и грузовой склад. На вертолетном участке было задействовано для нужд участка, находившееся там небольшое здание. Из Дядьково были перевезены и задействованы все вагончики. Демонтирован и установлен док для ТО самолетов Ан-2, смонтирован ангар.
Были дополнительно установлены в Левцово на складе, емкости под ГСМ, перевезенные из Дядьково и часть новых, полученных по железной дороге.
В это время начали массово поступать новые вертолеты Ми-2. Они поступали в разобранном виде в контейнерах. Решили использовать данные контейнеры для хранения запчастей самолетов и вертолетов. Получилась неплохая раздатка. В дальнейшем с чьей-то легкой руки, этот объект назвали «Малиновкой». (Командиром объединенного авиаотряда в этот период был Малинин Валентин Павлович)
Коллектив авиапредприятия активно участвовал во всех работах по возведению объектов. Проводились многочисленные субботники, в которых принимали участие все без исключения. Силами летного состава под руководством Снижко И.И. (командира отдельного звена Ми-8) была смонтирована централизованная заправка, что позволило снять проблему нехватки ТЗ при заправке вертолетов при массовом вылете или прилете вертолетов.
- во-первых упали объемы АХР;
- во-вторых в Тюменской области, полностью прекратили использование прикомандированных вертолетов (запрет был получен из МГА и его Ярославскому ОАО обойти было невозможно);
- в-третьих заметно уменьшились объемы работ по ПАНХ и в Ярославской области.
Все это привело к тому, что основная часть самолетов и вертолетов и конечно летного, технического и наземного персонала осталась невостребованной.
Большую часть самолетов Ан-2 пришлось списать или продать. Оставили только два Ан-2 и несколько экипажей. Остальные экипажи Ан-2, не переученные на вертолеты, вынуждены были уйти на пенсию.
Начало было положено после принятия закона о кооперативах. Если авиапредприятиям было запрещено работать в Тюменской области, а объемы работ там были, то кооперативам никто при том бардаке запретить не мог.
Первыми предприятиями, которым были сданы в аренду вертолеты Ми-8 с экипажем, были кооператив Дилекон, а затем МАП Авиагарант.
Однако долго это продолжаться не могло. Авиакомпании «АРГО», «Яравиа» со временем получили полную самостоятельность. Авиакомпания «Мечта» была ликвидирована. «Арго» и «Яравиа» прекратили аренду вертолетов у Ярославского авиапредприятия.
Оставшиеся несколько самолетов и вертолетов не позволяли устойчиво существовать аэропорту без строительства современных объектов аэропорта и в первую очередь взлетно-посадочной полосы, способной принимать самолеты класса Ан-24 и выше.
Коллективом Ярославского предприятия, совместно с администрацией Ярославской области, для продолжения строительства аэропорта Левцово, было принято решение о приватизации и акционировании Ярославского авиапредприятия с целью распределения основной части акций по инвестиционному конкурсу. Конкурс выиграли: компания «Технополис», компания «Интеррос», компания «АДС», и ТОО «Арго».
Все складывалось хорошо, была спроектирована ВПП, за счет денег, которые на первом этапе выделила компания «Технополис», начались земляные работы, выкопано корыто под ВПП завезена щебенка, решался вопрос с завозом плит и… к сожалению на этом по ряду объективных и субъективных причин все закончилось. Администрация области пыталась еще найти соинвесторов, но переговоры с потенциальными иностранными инвесторами не увенчались успехом, а в России их не нашлось. К тому-же в дальнейшем было принято решение строить аэропорт в Туношне, на месте, освободившемся от полка ПВО.
