Воспоминания ветерана Гражданской авиации СССР, бывшего сотрудника Ярославского объединенного отряда Сергея Константиновича Михайлова о работе аэродрома Дядьково и последующей передислокации на аэродром Левцово.
В семидесятые годы на аэродроме в Дядьково базировалось более 30 самолетов Ан-2, более двух десятков вертолетов Ми-4, а в конце семидесятых начале восьмидесятых мы освоили два новых типа вертолеты Ми-8, число которых в дальнейшем составило около 15 воздушных судов, и вертолетов Ми-2, которые мы в основном получали новые из Польши в контейнерах и число их достигло 25 единиц.
В аэропорту Дядьково пассажирские перевозки в эти годы достигли своего максимума. Каждый день готовилось к полетам более десятка самолетов, а в выходные количество рейсов значительно увеличивалось. Практически каждые полчаса-час выполнялись рейсы в город Иваново, утром вылетал рейс Ярославль-Ленинград с возвратом вечером. Были рейсы до Владимира, Воронежа, Москвы (аэропорт Быково) и другие города, в том числе по Ярославской области:
- Ярославль - Пошехонье-Володарск - Покров-Рогули - Меньково - Владычное - Вологда и обратно.;
- Ярославль - Углич - Плоски - Заозерье - Кашин (Тверская область) и обратно;
- Ярославль - Закобякино - Филиппово - Воскресенское - Покровское - Любим и обратно;
- Ярославль - Брейтово - Захарино - Череповец;
- Ярославль - Бухалово - Искробол - Ярославль;
- Ярославль - Остров - Ярославль;
- Ярославль - Кукобой - Николо-Ухтома - Исаково - Карповское и обратно.
Стоимость билетов на самолет была сопоставима с автобусными билетами, а расположение аэропорта в черте города позволяло удобно и быстро до него добираться.
Кроме этого, на самолетах Ан-2 выполнялся большой объем авиационно-химических работ. С конца февраля начала марта группы до 10-15 самолетов начинали работы в южных республиках СССР: Узбекистане, Казахстане и областях (Воронежской, Белгородской, Тамбовской и др.), а затем продолжали в районах Ярославской области. Для более раннего начала работ строились асфальтированные площадки, которые позволяли начинать авиационно-химические работы ранней весной. Как правило, авиахимработы в Ярославской области начинались в Переславском районе на авиационной площадке «Правда», и со сходом снега они продвигалось на север области. Для этого использовались площадки вблизи населенных пунктов Деболовская, Фатьяново, Угодичи, Караш, Судино, Татишев-Погост, в совхозах «Новый Север», «Протасьево», «Новое». В летний период проводились работы по борьбе с вредителями и болезнями, работы по дефолиации хлопчатника.
В восьмидесятые годы авиахимработами в весенне-летний период занимались до 15 вертолетов Ми-2 в основном на территории Ярославской области, и авиагруппа до пяти бортов Ми-2 выполняла в летний период большой объем работ по десикации подсолнечника в Белгородской области. Авиационно-химические работы выполняли вертолеты Ми-8 на территории Чехославакии и ГДР. В середине восьмидесятых годов с помощью авиации Ярославского авиаотряда ежегодно более чем в десяти республиках, областях СССР и даже странах СЭВ выполнялись работы по подкормке удобрениями и борьбе с вредителями.
Вертолеты Ми-4, а затем Ми-2 и Ми-8 выполняли работы в Ярославской области и соседних областях в интересах нефтянников, геологов, газовиков. На Ми-2 выполнялись полеты по заявкам ГАИ. Выполнялись полеты по облету нефте и газопроводов, проходящих по территории Ярославской и соседних областей. Для увеличения дальности полетов были построены три заправочных пункта в соседних областях на перекачивающих станциях нефте и газопроводов (НПС Филино Владимирская область, ГПС Лобково Московская область, и НПС Быково Новгородская область).
Большие объемы работ на вертолетах Ми-4, а затем на вертолетах Ми-8 и Ми-2 выполнялись в Тюменской области. Они работали в окрестностях Сургута, Нефтеюганска, Тарко-Сале, Салехарда, Уренгоя, Нового Уренгоя.
Максимальная численность работающих в Ярославском ОАО достигала 650-700 человек. В семидесятые годы объемы пассажирских перевозок на самолетах Ан-2, а в семидесятые и восьмидесятые годы объемы по ПАНХ и АХР стабильно увеличивались. В восьмидесятых ежегодная прибыль составляла от 5 до 8 млн. рублей. Ярославский ОАО входил в тройку из 17 предприятий УГАЦ, с наибольшим размером прибыли, уступая только Мячковскому ОАО и Быковскому ОАО.
В конце семидесятых, начале восьмидесятых в связи с активным строительством в области автодорог начал резко уменьшаться пассажиропоток, а с началом перебазирования из аэропорта «Дядьково» в аэропорт «Левцово», после строительства и сдачи его первой очереди этот процесс ускорился в связи с тем, что ВПП была грунтовая и она не позволяла летать круглогодично, да и доступность аэропорта «Левцово» для пассажиров была намного хуже аэропорта «Дядьково».
На момент перебазирования в аэропорту «Дядьково» была неплохая инфраструктура, частично оставшаяся от военных, а в большей степени возведенная вновь. Большей частью это были быстровозводимые здания и сооружения. Из капитальных, современных зданий было только здание АТБ с доком. Техсостав на вертолетном участке размещался в вагончике. Для выполнения тяжелых форм Ан-2 применялся док на два самолета. Вспомогательные службы ИАС, включая раздевалки, размещались в одноэтажном помещении, оставшемся от военных. Кроме этого в зданиях, оставшихся от базировавшегося ранее полка, были размещены складские помещения, гараж с котельной (на угле), здание вокзала с КДП, в котором размещался тренажер Ан-2. Кроме этого активно использовались вагончики и кунги.
В четырех щитовых бараках размещались:
- буфет для пассажиров и столовая;
- финансово-экономические службы (бухгалтерия, ПЭО, техники по учету, касса);
- охрана, отдел ПАНХ, здравпункт и все службы летного отряда;
- клуб, приемная и кабинеты командира ОАО, и начальника штаба, отдела кадров, начальника аэропорта, профкома, замполита, и другие. кабинеты.
В 500 метрах от аэропорта располагался склад ГСМ. Ну а самое главное, для выполнения полетов самолетов Ан-2 применялась металлическая взлетно-посадочная полоса, оставшаяся от военных. Совсем не богато, но это позволяло успешно работать всем службам аэропорта.
При сдаче первой очереди, аэропорта «Левцово», были сданы:
- грунтовая ВПП;
- служебное здание, сблокированное с вокзалом;
- котельная на мазуте;
- водоснабжение из скважин, объекты канализации, объекты электроснабжения, пожарные водоемы;
- склад ГСМ со служебным зданием;
- объект гражданкой обороны (бомбоубежище).
На первом этапе негде было разместить основные службы, да и летать было неоткуда, вместо ВПП – фактически, земляное поле.
Отдельно хочется остановиться на работе коллектива авиаотряда в период перебазирования из Дядьково в аэропорт «Левцово». В первые пару лет пришлось работать на два аэропорта. Отсутствие в Левцово каких-либо объектов инженерной службы, службы автотранспорта и многих других объектов сильно затрудняло работу. Пришлось демонтировать четыре щитовых барачных здания, ДОК для двух Ан-2, павильон «Уралочка», быстро возводимые склады под авиатехимущество и многие мелкие объекты. Все, что можно было перевезти перевозилось в Левцово и монтировалось, в основном, силами работников.
В аэропорту «Левцово» были возведены два здания, в которых разместили в одном лабораторию АиРЭО и администрацию ИАС, а в другом - клуб, ПДО, финансово-экономические службы, профком, и другие службы.
Под нужды служб были задействованы все объекты, находящиеся на территории. Склад для зерна был переоборудован под склад МТС и грузовой склад. На вертолетном участке было задействовано для нужд участка, находившееся там небольшое здание. Из Дядьково были перевезены и задействованы все вагончики. Демонтирован и установлен док для ТО самолетов Ан-2, смонтирован ангар. Были дополнительно установлены в Левцово на складе, емкости под ГСМ, перевезенные из Дядьково и часть новых, полученных по железной дороге.
Для организации питания личного состава был демонтирован в Дядьково и установлен павильон «Уралочка», в котором разместили столовую.
В это время начали массово поступать новые вертолеты Ми-2. Они поступали в разобранном виде в контейнерах. Решили использовать данные контейнеры для хранения запчастей самолетов и вертолетов. Получилась неплохая раздатка. В дальнейшем с чьей-то легкой руки, этот объект назвали «Малиновкой». (командиром объединенного авиаотряда в этот период был Валентин Павлович Малинин).
С приходом нового командира Ярославского ОАО Николая Ивановича Куприянова, продолжились мероприятия по обживанию нового аэропорта. Силами личного состава было построено здание гаража. Проблему перекрытия крыши решили оригинально, применив вертолетные лопасти. Была построена асфальтированная взлетно-посадочная полоса длиной 600 метров, что позволило решить вопрос с полетами Ан-2. На деньги, выделенные централизованно, было начато строительство трехэтажного здания техбригад. На территории были высажены десятки берез, сосен и других деревьев.
Коллектив авиапредприятия активно участвовал во всех работах по возведению объектов. Проводились многочисленные субботники, в которых принимали участие все без исключения. Силами летного состава под руководством Снижко И.И. (командира отдельного звена Ми-8) была смонтирована централизованная заправка, что позволило снять проблему нехватки ТЗ при заправке вертолетов при массовом вылете или прилете вертолетов.
Личный состав авиапредприятия активно принимал участие в спортивной и культурно-массовой работе. Кроме этого, наряду с основной работой и работами по перебазированию, осуществлялась и шефская помощь по заготовке кормов и уборке урожая. В конце восьмидесятых было создано подсобное хозяйство. На территории была выделена земля, распределенная среди желающих для посадки картофеля.
С началом девяностых годов, вместе с развалом СССР, начали резко падать и объемы работ по применению авиации в народном хозяйстве:
- во-первых, упали объемы авиационно-химических работ;
- во-вторых, в Тюменской области, полностью прекратили использование прикомандированных вертолетов (запрет был получен из МГА и его Ярославскому ОАО обойти было невозможно);
- в-третьих, заметно уменьшились объемы работ по ПАНХ и в Ярославской области.
Все это привело к тому, что основная часть самолетов и вертолетов и конечно летного, технического и наземного персонала осталась невостребованной. Большую часть самолетов Ан-2 пришлось списать или продать. Оставили только два Ан-2 и несколько экипажей. Остальные экипажи Ан-2, не переученные на вертолеты, вынуждены были уйти на пенсию.
Большая проблема с использование вертолетов и экипажей начала решаться только за счет сдачи в аренду вертолетов с экипажами. Начало было положено после принятия закона о кооперативах. Если авиапредприятиям было запрещено работать в Тюменской области, а объемы работ там были, то кооперативам никто запретить работы тогда не мог. Первыми предприятиями, которым были сданы в аренду вертолеты Ми-8 с экипажем, были кооператив «Дилекон», а затем МАП «Авиагарант».
Ярославским авиапредприятием, по предложению Евгения Федоровича Коваленко, было создано малое авиационное предприятие «АРГО», со 100% капиталом Ярославского АП, где генеральным директором был назначен Коваленко Евгений Федорович Коваленко. Это позволило использовать вертолеты в Тюменской области. Кроме этого, совместно с администрацией Октябрьского района ХМАО и физическими лицами были созданы ТОО «Авиакомпания Мечта», а с физическими лицами, бывшими работниками Ярославского авиапредприятия, ТОО «Яравиа», которые использовали вертолеты Ми-2 и Ми-8, арендованные у Ярославского авиапредприятия. И, конечно, на этих воздушных судах использовались ярославские экипажи.
Все это позволило существовать Ярославскому авиапредприятию, за счет оставшихся объемов работ и частично за счет доходов от аренды вертолетов. А самое главное, основная часть летного и технического состава была обеспечена работой. Значительная часть летного и технического состава из Ярославля, также стала трудиться в созданной в 1997 году авиакомпании «Хантыавиа».
Однако долго это продолжаться не могло. Авиакомпании «АРГО», «Яравиа» со временем получили полную самостоятельность. Авиакомпания «Мечта» была ликвидирована. «Арго» и «Яравиа» прекратили аренду вертолетов у Ярославского авиапредприятия. Оставшиеся несколько самолетов и вертолетов не позволяли устойчиво существовать аэропорту без строительства современных объектов аэропорта и в первую очередь взлетно-посадочной полосы, способной принимать самолеты класса Ан-24 и выше.
Коллективом Ярославского предприятия, совместно с администрацией Ярославской области, для продолжения строительства аэропорта «Левцово», было принято решение о приватизации и акционировании Ярославского авиапредприятия с целью распределения основной части акций по инвестиционному конкурсу. Конкурс выиграли компания «Технополис», компания «Интеррос», компания «АДС», и ТОО «Арго». Все складывалось хорошо, была спроектирована ВПП длиной почти 3 километра, за счет денег, которые на первом этапе выделила компания «Технополис», начались земляные работы, выкопано корыто под ВПП завезена щебенка, решался вопрос с завозом плит. К сожалению, на этом, по ряду объективных и субъективных причин, все закончилось. Администрация области пыталась еще найти соинвесторов, но переговоры с потенциальными иностранными инвесторами не увенчались успехом, а в России их не нашлось. К тому-же в дальнейшем было принято решение строить аэропорт в Туношне, на месте, освободившемся от дислокации авиационного полка ПВО.
