Этот рассказ – про мост, который уже девятый десяток лет стоит, подставляя свою изогнутую бетонную спину всем ветрам, снегам и дождям. Он перекинулся с одного берега Волги на другой возле поселка Волга в Ярославской области, недалеко от Рыбинска. Если быть точнее, то это 25 верста участка железной дороги Рыбинск – Бологое. По крайней мере, именно так обозначалось его местоположение, когда строительство только-только начиналось. А было это очень давно, и даже не в прошлом, а в позапрошлом веке. Тогда шла активная индустриализация северо-западных территорий России, и для перевозки большого количества грузов и техники требовались надёжные магистрали. Найти альтернативу железнодорожному транспорту было просто невозможно. Но для начала надо немного углубиться в историю здешних мест.
«5 мая 1867 года рыбинское купечество подало Прошение Главному управляющему путей сообщения генерал-адьютанту и кавалеру Константину Владимировичу Чевкину о строительстве соединительной ветви от Рыбинска до станции Бологое Николаевской железной дороги. Прошение было рассмотрено на заседании департамента, а императором сделана запись «Изыскания производить за собственный счет».
Получив одобрение, купцы организовали 29 января 1869г. акционерное общество «Рыбинско-Бологовская железная дорога», приняли Устав и выпустили акции. Биржевой комитет акционерного общества находился в Рыбинске на улице Крестовой, и в Санкт – Петербурге. Акционерный капитал компании превысил 13,6 млн. рублей – бумаги выпускались без правительственной гарантии. Одним из акционеров была Софья Андреевна Толстая, жена Льва Толстого. Отдельно составили смету Рыбинско-Бологовской железной дороги. Линия включала в себя 279 верст от станции Бологое до Бутырской пристани на станции Товарная в Рыбинске. Вся дорога была разделена на 8 околотков: из них сложностью выделялись два – переправы через реки Волга и Черемуха. Линия предусматривала постройку в Рыбинске вокзала, платформы, дома для служащих, мастерских, контору, магазин, телеграф. Паровозов было предусмотрено – 45; пассажирских вагонов – 100; грузовых вагонов – 700; платформ товарных – 175. Пропускная способность 20 млн. пудов в год или 558 вагонов в сутки.
Российское правительство, увидев рвение рыбинских купцов, выделило на строительство 5 миллионов рублей, на которые позднее были построены два моста через реки Волга и Черемуха. В Германии на заводах Круппа заказали рельсы и оборудование для железнодорожных мастерских. Вагоны изготовили на Русско-Балтийском заводе в Риге». Это выдержка из работы Валентины Викторовны Богдановой, опубликованной в альманахе «Золотаревские чтения» в Рыбинске за 2014 год.
Строившая рельсовые дороги по всему северо-западу России, а ещё – по нынешним территориям Литвы и Беларуси, «Рыбинско-Бологовская железная дорога» к началу 20-го века стала одной из крупнейших дорожных строительных организаций и стала называться «Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога». Рельсы, проложенные ею, связывали Сибирь и Поволжские районы с городом-портом Виндава (нынешний Вентспилс) на Балтике, а также центральные российские губернии с Северо-Западом. Строительство железной дороги дало мощный толчок развитию всех городов и посёлков, через которые она прошла. В них возводились склады, элеваторы, перерабатывающие предприятия, автомобильные дороги, открывались школы, больницы, магазины.
Когда я только начинал работу над очерком, оказалось, что в свободном доступе совсем немного полезной информации: в основном это скупые цифры, пара небольших публикаций в печатной прессе, несколько дат, пара фамилий, пара фотографий, да ссылки на справочную литературу технического профиля, хотя и уникальную по содержанию. Например, сохранился печатный вариант книги «Альбом чертежей общего расположения путей, зданий и мостовых сооружений, существующих в России железных дорог» под редакцией И.И. Волгунова.
Остальное же пришлось собирать по крупицам в музеях, архивах и просто у неравнодушных к истории своего края людей.
Вот что сообщает, согласно сохранившимся архивным данным, инженер Краснопольский, исполнявший в те годы должность министра путей сообщения, об окончании строительства железнодорожного моста через Волгу 22 января 1871 года: «По приказанию Вашего сиятельства, изложенному в предписании департамента железных дорог от 15 сего января за №265, освидетельствовав 18 числа сего месяца железный мост через р. Волгу, устроенный в пересечении ее с Рыбинско-Бологовскою железною дорогою, на 25 версте от г. Рыбинска, имею честь донести, что сооружение это по колоссальности своей и отличному выполнению, особенно сборки железных частей, должно быть отнесено к числу самых замечательных железнодорожных построек России, и, что по засвидетельствованию строителя моста, французского инженера Ганселена, работы производились исключительно русскими мастерами и рабочими, каких по искусству и трудолюбию он редко встречал в других государствах Европы».
Работами по строительству насыпи и опор будущего моста руководил коллежский асессор инженер Н.Н. Доброхотов, под руководством которого находилось 150 каменщиков, 40 плотников и 350 чернорабочих. В общей сложности ими было заготовлено для работ 500 куб. саженей гранитных камней и 4500 погонных саженей леса для свай и ростверка. Данные об этом сохранились в филиале Центрального музея железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.
В работе рыбинского историка Геннадия Ивановича Корсакова, опубликованной в газете «Рыбинская среда» в 2010 году, можно прочитать следующее: «Мост через Волгу в 24 верстах от Рыбинска был выделен в отдельный участок №8. Контракт на его возведение дирекция строительства заключила с парижским заводчиком Гуэном. Эта фирма хорошо зарекомендовала себя при возведении мостов во многих городах Европы. В конце русской зимы приехал из солнечной Италии инженер этой фирмы Ганселен, где он руководил строительством подобного моста на кессонах. Весной к работе было привлечено 2000 человек».
Волжский мост стал самым сложным и ответственным участком всей дороги. Его конструктивное решение в 4 пролета было традиционным для России в 1860 – 70 годы, однако длина двух средних пролетов, составлявшая по 105 метров каждого – была для того времени рекордной.
Французы, под руководством Ганселена, занимались сборкой и установкой стальных ферм, привезенных по частям в марте 1869 года из Франции по железной дороге через Санкт-Петербург. Ввиду высокой нестабильности грунтов в этих местах, была принята конструкция ферм, собранных на уголках и болтах, обеспечивающая мосту определенный уровень гибкости, что предотвращало разрыв конструкций в межсезонье.
23 января 1871 года исполняющий должность министра путей сообщения граф Бобринский докладывал императору Александру II, что 4 июня 1870 года открыто пассажирское и товарное движение по всей Рыбинско-Бологовской железной дороге на ее 279-верстном участке, а до окончания строительства капитального моста через реку Волгу, находящегося в 25 верстах от Рыбинска, построен временный наплавной мост.
19 января этого же года, в связи с завершением строительства моста, по нему открылось постоянное движение поездов.
В газете «Ярославские губернские ведомости» №4 за 28 января 1871 года правление общества Рыбинско-Бологовской железной дороги сообщило о возможности перевозить из Рыбинска ежедневно 130 000 пудов груза, или, примерно, не менее 4 млн. пудов в месяц. Подробно об этих событиях написано в книге рыбинского историка и документалиста Леонида Афанасьевича Михайлова «Рыбинск. Документы и материалы по истории города».
В течение полугода 1871 года в Петербург было доставлено 38 117 891 пудов хлеба. В 1875 году правление общества обратилось в правительство с прошением о разрешении на постройку уже Рыбинско-Ярославской железнодорожной линии. Вот так мост соединил два берега.
Моя бабушка рассказывала, что её младший брат, вместе с другими деревенскими подростками, ходил по старому мосту на левый берег по узкой пешеходной дорожке, проходящей недалеко от рельсов, разгружать на станции Волга железнодорожные вагоны с мешками. Время было нелёгкое, и дети старались хоть что-то заработать. Сама она родилась и выросла в деревне Ивановское, на правом берегу, но после окончания Рыбинского медицинского техникума в 1932 году была направлена по распределению на станцию Волга фельдшером. Там и познакомилась с моим дедом. 1 февраля 1937 года они поженились и вместе прожили 42 года. А сколько есть ещё десятков, а, может, сотен семейных пар, судьбы которых соединил мост! Соединил однажды и навсегда – на всю оставшуюся жизнь.
Но время имеет одно неоспоримое свойство – оно движется только вперёд. Дальнейшая индустриализация страны привела к тому, что в 1935 году принимается решение о строительстве Угличского и Рыбинского гидроузлов, которые тут же передали в ведение НКВД, а уже 14 сентября 1935 года, в соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б), под его же юрисдикцией создается специальное строительно-монтажное управление – Волгострой. В начале планировалось вести строительство новых объектов силами только Дмитровского исправительно-трудового лагеря (ИТЛ). Но 16 сентября ГУЛАГ НКВД получает распоряжение срочно организовать отдельное управление. В конце сентября под Рыбинском в посёлке Переборы выделено место и начато строительство нового ИТЛ. Число заключённых здесь за короткий срок выросло в несколько раз: с 19 420 человек на начало 1936 года до 87 791 человека на начало 1941 года. Количество политзаключенных среди них, по разным источникам, составляло от 25% до 35%, остальные – лица, совершившие уголовные преступления. Список объектов, построенных их руками, помимо плотин, совсем немалый. Это и мосты через Волгу у Калязина и под Рыбинском, и мост через реку Юхоть возле Мышкина, и участок железной дороги от Углича до Калязина, и новые цеха заводов, и бомбоубежища в городах.
Решение о строительстве нового моста было принято вскоре после того, как началась подготовка к возведению Рыбинского гидроузла, и стало понятно, что прежний мост не обеспечит свободное судоходство ввиду недостаточной высоты пролётов над расчётным уровнем воды. В 1938 году Наркоматом путей сообщения выдано проектное задание для нового железобетонного моста, выполненное отделом мостов Волгостроя НКВД СССР. Проектированием и строительством руководил главный инженер Владимир Дмитриевич Журин, кстати, сам отсидевший в 1930-1932 годах в ГУЛАГе на строительстве Беломорско-Балтийского канала.
В 1939 году проектные работы были завершены. Четырехпролётный однопутный мост из железобетона имел следующие основные характеристики: арки, каждая объёмом 1700 куб. м., весом по 4250 т. (без мостового полотна и щебёночного балласта), длина пролетов – 127 метров. Второй и третий пролёты, считая от правого берега, являлись судоходными (второй – для судов идущих вниз, третий – вверх). Высота моста составила 15,5 м от нормального подпорного уровня. Что касается прежнего моста, то его пролётные строения были сняты после войны, но опоры оставили, они и сейчас видны из воды и являются дополнительными ледорезами во время весеннего ледохода. Позднее на них установили мачты линий электропередач ЛЭП ВЛ-110 кВ.
Сохранилась память о строителях и защитниках моста в краеведческом музее села Глебово, которым уже много лет руководит Александр Александрович Барханов, краевед и знаток истории. Две тысячи заключенных отделения Волголага, находящегося в Переборах под Рыбинском, строили с 1938 по 1941 год сначала насыпь, а потом и сам мост через Волгу. Насыпь, оставшаяся от старого моста, оказалась практически непригодной чтобы стать основанием для новой, так как железобетонный мост должен был встать на 50 метров ниже по течению, чем стальной. Фактически был возведен новый подход к мосту, выше прежнего на 10 метров. От рыбзавода в селе Глебово была проложена узкоколейная железная дорога до места возведения будущей новой насыпи близ деревни Кобостово. Там грунт выгружался и перемещался дальше на грабарках (тележках). Подходы к мосту возводились, большей частью, вручную, из средств механизации был только один экскаватор. Неподалеку находились бараки для строителей, всё было огорожено колючей проволокой. Поставлять для заключенных картофель и капусту, было возложено на близлежащие колхозы «Имени 1 Мая» и «Новая жизнь».
Возле села Глебово с тех пор остался глубокий ров, из которого брали песок и камни, в изобилии оставшиеся в этих местах с ледникового периода. Позднее, в годы войны, ров использовали как естественное препятствие против вражеской бронетехники при строительстве Рыбинского участка Ярославского оборонительного района, в случае прорыва немцев к Москве с северо-западного направления.
Смертность среди узников Волголага была высокой – это объясняется и очень плохим питанием, и отсутствием даже самых необходимых бытовых условий, и практически полным отсутствием медицинской помощи. Люди умирали ежедневно, их хоронили в братских могилах на краю ближайшего к стройке приходского кладбища в селе Сменцеве, лежащем на левом берегу Волги в четырёх километрах ниже по течению. Могилы не имели каких-либо опознавательных знаков, и ни в каких документах не числились. Находить их стали через несколько лет, когда кладбище стали расширять и потребовались места для захоронения умерших местных жителей. На правом же берегу умерших строителей хоронили тайком, недалеко от стройки, в прибрежной зоне. Похоронные команды не утруждали себя копкой могил, положенных даже по элементарным санитарным нормам, и поэтому, спустя некоторое время, останки стало вымывать талыми водами в Волгу. Старожилы рассказывали, что они, будучи в послевоенные годы детьми, не раз натыкались на берегу недалеко от моста на кости и черепа, среди которых встречались и простреленные.
Много о строительстве можно прочитать в сохранившихся отчетных документах Волгостроя. О них мне рассказал рыбинский историк Александр Борисович Серебряков. На постройке моста через реку Волгу у станции Волга (сооружение № 221) по плану 1939 года намечалось закончить опоры в первом квартале и построить два железобетонных арочных пролета по 127 метров каждый. Опоры этого моста запроектированы на опускных пустотелых железобетонных колодцах.
Причины невыполнения плана по земле и бетону были вызваны опусканием колодцев, особенно колодца опоры № 2, что встретило большие затруднения при производстве работ, и окончание затянулось до августа. В силу этого сорвалась и постройка пролетных строений. В дальнейшем сказалась нечеткость снабжения лесоматериалами, а также железом. Имело влияние и осложнение с проектом. При согласовании железобетонных арочных пролётных строений с НКПС (Народный комиссариат путей сообщения), со стороны последнего возникли, хотя и необоснованные, но резкие возражения против их возведения и требование о постройке металлических пролётных строений, которые уже возводились и эксплуатировались больше полувека. Но, в конце концов, мост начали строить железобетонный.
В результате в 1939 году были возведены только опоры, и то без подферменников, а сооружение не пролетных строений перенесено на 1940 год на всех 4-х пролетах и работы велись при весьма напряженном графике. Сооружение подходов также не было выполнено полностью по плану. По смете и проекту производства работ насыпь подходов должна была, в основном, возводиться из песка, поднимаемого со дна реки с помощью гидромеханизации. Геологическое обследование залежей этих песков оказалось недостаточно тщательным. Намечавшиеся по данным обследований забои в русле реки оказались непригодными для разработки землесосом из-за большого количества валунника. Найденный в дальнейшем подходящий забой потребовал значительного увеличения мощности электростанции, а этого добиться было невозможно из-за неполучения оборудования. Вместо 300 тыс. куб. м. по плану в 1939 году намыто в насыпь всего лишь около 80 тыс. куб. м. Ввиду невозможности применить гидромеханизацию в дальнейшем, из-за недостатка электроэнергии, отсыпка подходов была перенесена на 1940 год с использованием экскаватора, поездной возкой и грабарок. Именно для этого и был использован труд заключённых Волголага. Полностью строительные работы завершились лишь в начале 1941 года.
Нашлась интересная информация и в музее Боевой и Трудовой славы Волжской средней школы, которым заведует Елена Николаевна Михайлова – педагог, краевед и публицист в одном лице. Её книга «Сменцевская волость, посёлок Волга – обращение к истокам», вышедшая в Рыбинске в 2018 и переизданная в 2020 году – объёмный и интересный труд по истории этих мест, где рассказано, в том числе, и про оборону моста в годы Великой Отечественной войны. Здесь волжское небо держал под прицелами своих орудий 362-й отдельный зенитный артиллерийский дивизион (ОЗАД), о котором надо рассказать подробнее.
В музее сохранилась уникальная рукописная книга «История 362 отдельного зенитного артиллерийского дивизиона ПВО», написанная его бойцами, в которой отражен весь боевой путь части, начиная от самого ее формирования, содержащая подробности учений и боёв. Все началось в январе 1940 года на территории Калининской области в городе Торопец, где на базе остатков 86 отдельного зенитного артиллерийского дивизиона была сформирована новая воинская часть, в командный состав которой вошли кадровые офицеры 267-го зенитного артиллерийского дивизиона, а личный состав был доукомплектован молодыми призывниками из Ленинграда. Командиром назначен капитан Купреев Андрей Несторович, ранее командовавший 267 ОЗАД, комиссаром – политрук Тимаков Иван Михайлович. В состав нового дивизиона под номером 362 вошли три артиллерийские батареи среднего калибра, пулеметная рота в составе восьми счетверенных пулеметных установок, и прожекторная рота. К 1 февраля того же года часть была полностью сформирована и вооружена 76,2-мм полуавтоматическими пушками образца 1931г., счетверенными пулеметными установками «Максим» с усовершенствованной системой охлаждения, прожекторами с дальностью действия примерно 12 км, оснащёнными звукоулавливателями. С этого времени в дивизионе началась пора ежедневных учений и освоения техники.
Боевое крещение произошло в ночь с 22 на 23 июня 1941 года – именно тогда состоялся первый авиационный налет. За период с 23 по 27 июня было сбито 9 немецких самолетов. Но силы были неравными, один за другим наши войска оставляли прибалтийские города и уже 29 июня город Елгава пал, а фронт продолжал откатываться на восток. Дивизион, находившийся тогда в Риге, в составе 10-й бригады ПВО вместе с остальными соединениями отходил на новые рубежи обороны, продолжая прикрывать наземные части и железные дороги на линии Псков – Дно – Мороно – Старая Русса, создавая серьёзное противодействие господствовавшей в небе немецкой авиации. Зенитные орудия встречали самолёты люфтваффе уже за несколько километров от наших позиций. 1 июля дивизион прибывает в город Псков в распоряжение начальника ПВО Северо-Западного фронта. К 12 июля часть занимает позиции у станции Мороно. Отбивая атаки вражеской авиации, дивизион тем самым помог вовремя эвакуировать стратегические склады.
Инициатива всё ещё продолжала оставаться у вермахта, что позволяло ему наносить бомбовые удары по объектам, находящимся далеко за линией фронта. Это заставило командование Красной Армии передислоцировать некоторые зенитные соединения вглубь страны, в прифронтовую зону. В их числе оказался и 362 ОЗАД. 11 июля 1941 года он прибывает на станцию Волга под Рыбинском и занимает позиции по обороне железнодорожного моста через Волгу, обеспечивая прикрытие выгрузки наземных частей и проход воинских эшелонов. Далее происходит передислокация подразделений: одна батарея остается у Волжского моста, вторая убывает на прикрытие железнодорожного моста на участке Кашин-Калязин. К 29 июля дивизион следует на станцию Малая Вишера по железной дороге, на ходу отражая авиационные налёты противника. К 12 августа части дивизиона возвращаются на прежние позиции и ведут противовоздушную оборону двух мостов: один на перегоне Кашин-Калязин (Устьинский мост), второй – на станции Волга. Теперь дивизион входит в Калининский бригадный район ПВО. Железнодорожный мост у станции Волга – важный стратегический объект.
Автор: Александр Истомин, 2020 год.