Иван Макаров: «Верю, что гражданская авиация выйдет из пике и начнет набирать высоту»
- 20 июня этого года прошла выездная сессия Президиума Международной академии человека в аэрокосмических системах (МАКЧАК), во время которой вам был вручен диплом почетного академика МАКЧАК. Вы, один из самых известных в стране пилотов, налетали более 10 тысяч часов, не раз возглавляли сводные отряды сельхозавиации, работающие в различных регионах России, Украины, Казахстана, Туркмении, Узбекистана, ГДР и Чехословакии. А интересно, как вы стали летчиком - это была ваша мечта?
- Стать летчиком мечтал еще в школе. Окончил ее в 16 лет, а в авиационное училище брали лишь с 17. И я целый год проучился в Орловском машиностроительном техникуме. Но о своей мечте не забывал. Сначала пытался поступить в летное училище гражданской авиации в Москве, затем - в Баку, где в то время работала зональная комиссия. Сдал экзамены и в 1963 году стал курсантом Краснокутского летного училища ГВФ. После училища пришел в Ярославский отряд. Конечно, хотелось летать, осваивать новую технику. Однако чтобы стать пилотом Ан-24 или Як-40, мне как пилоту Ан-2 надо было налетать тысячу - полторы тысячи часов. В Ярославле прошел путь от пилота до командира эскадрильи. Одновременно учился в Академии ГА. Перспективы роста были. Особенно у тех, кто не ленился, соблюдал дисциплину, не имел аварий.
- А в большую авиацию не пытались перейти?
- Пытался, и не раз. Приглашали и в Ленинград, и в Прибалтику, и во Внуковский правительственный отряд, и в Шереметьево - на Ил-18 и Ту-104. Но после некоторых раздумий выбрал другой путь - пошел по командирской линии. Сначала работал пилотом-инспектором в аппарате нашего управления, начальником инспекции, а затем заместителем командира Мячковского ОАО по организации летной работы.
- Иван Сергеевич, насколько трудна была работа по обеспечению антарктических экспедиций?
- Обеспечивать экспедиции всегда сложнее, чем выполнять обычную работу. Приходилось разбирать авиационную технику: Ил-14, Ан-2, Ми-8, перегонять ее в таком виде в Ленинград, затем на кораблях отправлять ее в Антарктиду. И уже там собирать.
- Вы участвовали в нескольких экспедициях ПАНХ...
- Наш отряд насчитывал до ста самолетов. Мы работали по всей территории Советского Союза и за границей. Особенно запомнилась знаменитая экспедиция в Казахстан на целину - на борьбу с сорняками. В наш сводный отряд входило тогда до 600-700 самолетов из многих авиапредприятий Советского Союза. Из Казахстана мы перемещались в другие республики - Узбекистан, Туркмению, Таджикистан - на дефолиацию хлопчатника. Все нам тогда было интересно, ведь многим из нас исполнилось всего по 23-24 года.
- Случались и происшествия?
- Не обходилось и без них. Оно и понятно: такая масса техники, да к тому же оторванность от базы. На "точках" хоть и был контроль, но большей частью экипаж был предоставлен самому себе. Находились и такие пилоты, которые злоупотребляли спиртными напитками, "хулиганили" в небе, пытаясь на Ан-2 показывать различные фигуры пилотажа, катали на самолете местных жителей. А кончалось все известно чем... Правда, административные меры принимались очень строгие. Виновников происшествий увольняли, изымали у них пилотские свидетельства, даже лишали 50% пенсии.
Конечно, работа в Мячковском отряде обогатила меня опытом, ведь это было одно из самых крупных предприятий ПАНХ Советского Союза. Оно выполняло около 60% всех аэрофотосъемочных работ в стране, не говоря уже о других.
- За личное мужество и четкую организацию работы экипажей в радиационной зоне Чернобыльской АЭС вас наградили орденом Ленина...
- Сразу после того как произошла авария, стал формироваться сводный отряд гражданской авиации для выполнения работ по ликвидации последствий чернобыльской аварии. Мне доверили руководить им. Замечу, что экипажи нашего управления уже имели определенный опыт работы в этой области. Так, на самолетах Ан-30 велось зондирование атмосферы, на вертолетах Ми-8 производился облет атомных электростанций в Европейской части Советского Союза, в районе которых брались радиационные пробы. А так как наше предприятие было головным в этой области работ, то на его основе сформировали сводный отряд, в который входило до 150 воздушных судов из авиапредприятий всего Советского Союза.
Работы велись самые различные: от тушения пожаров, радиационной разведки, зондирования атмосферы до транспортно-связных. Особенно доставалось вертолетчикам и пилотам "аннушек", ведь машины Ми-2, Ми-6, Ми-8, а также самолеты Ан-2 работали на малой высоте. Напряжение было "огромным. Объемы работ большие. Так, на Ил-14 налетывали в день по 12-14 часов, на Ми-8 - по 11 часов. И это в летнюю жару, в условиях радиационной опасности.
Меня поразило, с каким мужеством, смелостью работали наши люди, как они все мобилизовались, когда пришла опасность. А истинные размеры ее мы не знали. Бортовые дозиметры зашкаливали. Приборы, замеряющие радиацию, особой точностью не отличались. К тому же средств защиты у нас, пилотов гражданской авиации, вначале почти не было. Помнится, прислали нам в отряд балахоны, предназначенные для людей, работающих в зараженной местности. Конечно, для работы на земле они годились, а вот для полетов... Приходилось что-то придумывать, изобретать. Уже позже мы раздобыли свинцовые плиты и настилали ими пол воздушных судов.
- А были ли такие пилоты, которые отказывались летать?
- Были. Прикидывались больными, симулировали. Их мы отправляли обратно - домой, не применяя никаких административных наказаний. Работали мы по заданию руководства страны, понимая, что его надо выполнить. "Добровольцы" в кавычках появились позже, когда стали героев Чернобыля награждать, выделять автомобили. Они руководствовались не чувством долга, а сиюминутными выгодами. Для них главное было не работа в зоне, а возможность хотя бы на день-два там засветиться. Потом некоторые из таких "чернобыльцев" даже писали мемуары о своих подвигах.
- Иван Сергеевич, вы стали руководителем Управления гражданской авиации центральных районов в 1992 году - в сложное время, время рыночных реформ. Тем не менее вам удалось найти эффективные решения для нормального функционирования авиапредприятий. В эти годы в управлении были освоены новые типы авиационной техники -Ан-124, Ил-96, Ил-8б, Ил-76, Як-42, вертолеты Ми-26, Ка-32. Были введены в строй новые аэропорты в Брянске, Старом Осколе, Туношне. Насколько трудными были для вас эти годы?
- Время перемен, как видим, еще не закончилось. В марте прошлого года были объединены два управления: наше и Московское городское региональное. Объем работ увеличился в два раза, а вот новые штатные единицы мне дали только в начале нынешнего года. Представьте, каково было работать почти целый год со старым штатом и новыми объемами. Сейчас началась реформа ФСВТ. Меняются аппарат, структура. Видимо, изменения коснутся и нас. Конечно, без перемен не обойтись, без шоковых мер тоже. Но ведь всему есть предел. Что мне не нравится сейчас, так это то, что с нами - начальниками управлений - мало советуются. Предложений по улучшению состояния дел в отрасли мы высказываем много, но их выхода, результата пока не видим.
Конечно, в нынешних нестабильных условиях делаем все для того, чтобы не снижать уровня регулирования авиационной деятельности, организационной работы, безопасности полетов.
- Вы активно поддерживаете создание авиапредприятий, они уже проявили себя на российском и международном рынках...
- Сейчас начался процесс создания ПАНХовских авиакомпаний в структуре нашего управления. Это Авиасервис, АвиаПАНХ, Авиахим. Последняя была создана в Курске с помощью спонсоров, которые нашли средства на ремонт и восстановление техники. В сельском хозяйстве без авиации не обойтись. В прошлом году саранча дошла до Тамбова и Воронежа. А что будет завтра, если ее не остановить?! Насколько я знаю, в Казахстане десятки тысяч гектаров земли уже остались без урожая.
- Несмотря на те сложные условия, в которые попала гражданская авиация, надеетесь ли вы на лучшие дни?
- Безусловно. Главное сейчас - сохранить технику и кадры аэропорта. Потенциал у нас есть. И думаю, что наша гражданская авиация все-таки выйдет из пике и начнет набирать высоту.
Диплом почетного академика Международной академии человека в аэрокосмических системах вручил Ивану Сергеевичу Макарову президент МАКЧАК, академик, доктор педагогических наук, профессор Роберт Никитович Макаров. Он отметил вклад Ивана Сергеевича в развитие гражданской авиации и отечественную науку и пожелал ему дальнейших успехов. Во время этой торжественной церемонии авиакомпании "Авиаль" было вручено свидетельство №1, подтверждающее, что она является коллективным членом МАКЧАК, а ее генеральному директору Жоржу Константиновичу Шишкину - диплом доктора философии по специальности "Педагогика".
Справка
Макаров Иван Сергеевич. Летал на аэрофотосъемочном самолете Ан-30, вертолете Ми-8, самолете Ан-2. (Мячковский ОАО в те времена обеспечивал ежегодный объем аэрофотосъемки - 2,5 миллиона квадратных километров.) Умело и четко провел работу по авиационному обеспечению двадцати двух советских и российских антарктических экспедиций, в том числе и работу по спасению из ледового плена экипажа дизель-электрохода "Михаил Сомов".
Иван Сергеевич Макаров выполнил более 30 полетов в качестве командира экипажа и проверяющего над блоком №4 Чернобыльской АЭС по тушению пожаров, радиационной разведке, аварийно-спасательным работам. Всего им было организовано и осуществлено в условиях, приближенных к боевым, около 3 тысяч самолето- и вертолетовылетов экипажами сводного отряда.
Журнал «Воздушный транспорт» №27, июль 2000 года. Автор Валерий Цеюков.
Материал подготовлен: А.И. Гриднев, А.В. Серов
Фото и сканы публикаций из журнала «Гражданская Авиация» предоставлены А.И. Гридневым